Зачем МАЗу объединение с КамАЗом – никто не отвечает
О целесообразности объединения КамАЗа с МАЗом для российской компании было сказано уже много. Но что конкретно выигрывает от объединения белорусская сторона?
Как сообщил 19 февраля председатель Государственного комитета по имуществу Беларуси Георгий Кузнецов, условия объединения автомобильных предприятий МАЗ и КамАЗ в холдинг "Росбелавто" уже согласованы.
"Мы согласились с оценкой КамАЗа, россияне – с оценкой МАЗа, мы вносим в холдинг 75% акций МАЗа, оставляем за собой блокпакет", – пояснил Кузнецов. Он добавил, что холдинг будет создан на паритетной основе и Беларусь получит 50% акций.
Оценки стоимости двух компаний в разное время были различные. Например, компания Ernst&Young оценивала МАЗ сперва в 800 млн долларов, а затем в 1,1 млрд долларов. В то же время ценой КамАЗа называлась сумма в 1,6 млрд долларов. Впрочем, в прошлом сентябре, по словам главы "Ростехнологий" Сергея Чемезова, российская компания оценивалась в 2 млрд долларов, а белорусская – в 1,6 миллиарда. Видимо, с такой оценкой и согласились стороны при согласовании условий объединения двух автогигантов. Но что от сделки выигрывают белорусы?
Этот вопрос "Ежедневник" адресовал директору компании "Деловые связи" Валентину Лопану:
– Пока никто из инициаторов сделки на такой вопрос не отвечает. Судя по тому, что они все говорят, интересы и выгоды российской стороны очевидны. Давно известно, что КамАЗ может получить от слияния с МАЗом. Речь идет и о кабинах с более-менее нормальной энергономикой, речь идет о тяжелых мостах, которые в Минске умеют делать. А вот что это дает МАЗу – вопрос открыт до сих пор. Единственный аргумент, который называется, – доступ к более разветвленной, чем у МАЗа, сбытовой сети КамАЗа на территории России. Но это преимущество с точки зрения критики очень уязвимо. Трудно себе представить, что, например, КамАЗы и "Мерседесы" стали бы продаваться в одних и тех же торговых точках.
Есть также заявления о том, что вместе МАЗ и КамАЗ будут противостоять импорту, особенно из Китая. Но кроме проекта "Газель", который достался еще со времен СССР, я не знаю ни одного успешного проекта в России в области машиностроения.
Белорусы же могут похвастаться, что они за эти 20 лет с нуля фактически создали автобусное производство, сделали крупнейшее в Европе производство троллейбусов, освоили на МАЗе новое поколение грузовых автомобилей. Я уж молчу про БелАЗ – там вообще уже хай-тек. И все эти факторы должны учитывать те, кто принимает решение.
Пока же если какие-то преимущества (не очевидные) слияния для МАЗа и имеются, то почему-то организаторы сделки о них не сообщают.
– Как вы относитесь к оценкам стоимости МАЗа и КамАЗа. Насколько они реалистичны?
– Давайте ориентироваться на цены акций КамАЗа на российской бирже. Если посчитать таким образом капитализацию компании, то к интересным выводам можно прийти. Так, капитализация КамАЗа на 19 февраля – 29 млрд российских рублей. Грубо говоря, миллиард долларов. Вот так российский рынок акций оценивает акции КамАЗа.
– Откуда тогда берется цифра 2 миллиарда?
– Наверное, миллиард – премия за что-то. Но это вопрос к оценщикам. Я думаю, речь идет о продаже КамАЗом дополнительного пакета акций "Даймлер-Бенцу". Если он покупает КамАЗ, у которого есть конкурент в лице МАЗа, – это одна ситуация. Если он покупает акции КамАЗа-монополиста, который фактически контролирует производство всех отечественных грузовиков тяжелого класса, – другая ситуация. Поэтому мне кажется, что все объединение с МАЗом – кратковременная игра КамАЗа, нацеленная на то, чтобы выросли его акции к сделке с "Даймлер-Бенцем". "Даймлер" и так является акционером КамАЗа, но доля его акций может значительно вырасти.
Это все известно и обсуждается в прессе. Интересы КамАЗа даже по техническим вопросам четко обозначены. Все логично, все понятно. Но пускай и сторона МАЗа четко объяснит, какие преимущества она получит от создания холдинга. А пока этого не произошло.
Как сообщил 19 февраля председатель Государственного комитета по имуществу Беларуси Георгий Кузнецов, условия объединения автомобильных предприятий МАЗ и КамАЗ в холдинг "Росбелавто" уже согласованы.
"Мы согласились с оценкой КамАЗа, россияне – с оценкой МАЗа, мы вносим в холдинг 75% акций МАЗа, оставляем за собой блокпакет", – пояснил Кузнецов. Он добавил, что холдинг будет создан на паритетной основе и Беларусь получит 50% акций.
Оценки стоимости двух компаний в разное время были различные. Например, компания Ernst&Young оценивала МАЗ сперва в 800 млн долларов, а затем в 1,1 млрд долларов. В то же время ценой КамАЗа называлась сумма в 1,6 млрд долларов. Впрочем, в прошлом сентябре, по словам главы "Ростехнологий" Сергея Чемезова, российская компания оценивалась в 2 млрд долларов, а белорусская – в 1,6 миллиарда. Видимо, с такой оценкой и согласились стороны при согласовании условий объединения двух автогигантов. Но что от сделки выигрывают белорусы?
Этот вопрос "Ежедневник" адресовал директору компании "Деловые связи" Валентину Лопану:
– Пока никто из инициаторов сделки на такой вопрос не отвечает. Судя по тому, что они все говорят, интересы и выгоды российской стороны очевидны. Давно известно, что КамАЗ может получить от слияния с МАЗом. Речь идет и о кабинах с более-менее нормальной энергономикой, речь идет о тяжелых мостах, которые в Минске умеют делать. А вот что это дает МАЗу – вопрос открыт до сих пор. Единственный аргумент, который называется, – доступ к более разветвленной, чем у МАЗа, сбытовой сети КамАЗа на территории России. Но это преимущество с точки зрения критики очень уязвимо. Трудно себе представить, что, например, КамАЗы и "Мерседесы" стали бы продаваться в одних и тех же торговых точках.
Есть также заявления о том, что вместе МАЗ и КамАЗ будут противостоять импорту, особенно из Китая. Но кроме проекта "Газель", который достался еще со времен СССР, я не знаю ни одного успешного проекта в России в области машиностроения.
Белорусы же могут похвастаться, что они за эти 20 лет с нуля фактически создали автобусное производство, сделали крупнейшее в Европе производство троллейбусов, освоили на МАЗе новое поколение грузовых автомобилей. Я уж молчу про БелАЗ – там вообще уже хай-тек. И все эти факторы должны учитывать те, кто принимает решение.
Пока же если какие-то преимущества (не очевидные) слияния для МАЗа и имеются, то почему-то организаторы сделки о них не сообщают.
– Как вы относитесь к оценкам стоимости МАЗа и КамАЗа. Насколько они реалистичны?
– Давайте ориентироваться на цены акций КамАЗа на российской бирже. Если посчитать таким образом капитализацию компании, то к интересным выводам можно прийти. Так, капитализация КамАЗа на 19 февраля – 29 млрд российских рублей. Грубо говоря, миллиард долларов. Вот так российский рынок акций оценивает акции КамАЗа.
– Откуда тогда берется цифра 2 миллиарда?
– Наверное, миллиард – премия за что-то. Но это вопрос к оценщикам. Я думаю, речь идет о продаже КамАЗом дополнительного пакета акций "Даймлер-Бенцу". Если он покупает КамАЗ, у которого есть конкурент в лице МАЗа, – это одна ситуация. Если он покупает акции КамАЗа-монополиста, который фактически контролирует производство всех отечественных грузовиков тяжелого класса, – другая ситуация. Поэтому мне кажется, что все объединение с МАЗом – кратковременная игра КамАЗа, нацеленная на то, чтобы выросли его акции к сделке с "Даймлер-Бенцем". "Даймлер" и так является акционером КамАЗа, но доля его акций может значительно вырасти.
Это все известно и обсуждается в прессе. Интересы КамАЗа даже по техническим вопросам четко обозначены. Все логично, все понятно. Но пускай и сторона МАЗа четко объяснит, какие преимущества она получит от создания холдинга. А пока этого не произошло.